さて、『小樽へ行く』という時には自動車で行くのも便利ではありますが、ＪＲに乗って行くというのも便利なものです。車と違ってお酒も飲めますし。
小樽はかつての物流の要衝であり、ＪＲの駅は札幌駅側から数えて銭函駅、朝里駅、小樽築港駅、南小樽駅、小樽駅、塩谷駅、蘭島駅と７駅もあり、このうち小樽築港駅、南小樽駅、小樽駅は新千歳空港直通の『快速エアポート』の停車駅となっており、北海道外からも札幌市内からも気軽に出向くことが出来ます。

ところで、私は鉄道運⾏に詳しい訳ではないのですが快速エアポートの停⾞駅１２駅のうち、⼩樽が３駅、札幌が４駅で、千歳市内が３駅と多数を占めており、⼩樽市内の停⾞駅が４分の１とかなり多いように思われます。
乗降客数、列⾞の加減速、収益性などの複雑な関係性があるのでしょうが、何にせよ快速エアポートが⼩樽の観光や経済に良い影響を与えていることは間違いありません。

そんな快速停⾞駅のうち、南千歳駅と並んでちょっと影が薄いのが南小樽駅です。
⼩樽市内の有名な観光地であるメルヘン交差点や堺町本通などはむしろ南⼩樽駅の方が近いのですが、一番有名な⼩樽運河は⼩樽駅から歩いてすぐという事もあってか、乗降客数で⾔えば⼩樽駅の６分の１、南⼩樽を起点として観光をする人は少ないようです。
今回は南⼩樽駅周辺の歴史について紐解いてゆきましょう。
前回、『⼩樽市誕生の経緯② 〜⼩樽中⼼部の２７の町の派生と統合〜』で紹介したように開拓使が⼩樽郡を置いた頃、その中⼼部は勝納川の両側に広がる信香町や勝納町でした。

開拓使によって本府と定められた札幌ですが、札幌には海がない上に明治にゼロから造られた街ですから、江⼾時代からある港町である⼩樽は明治から戦前に⾄るまで北海道の物流の鍵を握る要衝となったのです。

明治政府のエネルギー政策で重要な地位を占めた石炭は北海道の各地で採掘され、その運搬手段として明治１３年に官営幌内鉄道が開通します。
これは幌内村（現在の三笠市）で採掘された⽯炭を線路で札幌・⼩樽を経由して手宮の港まで運搬し、そこから船に積み替えて北海道外へ運搬する役割を担う鉄路です。

官営幌内鉄道の開通と同年の明治１３年１１月２３日に現在の南⼩樽駅の前身として『開運町』停車場が設置されます。
開運町は明治５年に量徳町から分離して設置された町名で、量徳町もその前年の明治４年に信香町から分離したものですから、明治以降この周辺が急速に発展していったことが分かります。
開運町の町名は既に残っておらず、現在は若松と住吉町の一部になっています。
唯一と⾔っていい名残として南⼩樽駅の南東側（札幌側）となりに所在する開運町踏切があります。

当時はこの周辺が小樽郡の中心地であり、幌内鉄道の終点である手宮駅は高島郡という別の郡に所在していました。
この中⼼部がより北側、現在の中⼼部へ移っていった契機となったのが明治１４年５月の大火です。
これにより開業からわずか半年で開運町駅は焼失してしまいます。

しかしながら、駅施設は必要不可⽋のインフラですから、すぐに手宮側に若⼲移動して住吉町側に『住吉』停車場が設置・改称されました。

この周辺は現在もアップダウンが激しく、当時から複数の鉄橋で支えられていたようです。
また、過去には住吉第二隧道というトンネルもあったようですが、丘陵部分が掘削されたのか、現存していません。
道路改良によってある程度アップダウンが緩やかになった現在も古い鉄橋が数多く残されており、坂も多いエリアになっています。

明治１４年の大火を契機にかつての⼩樽郡の中⼼部が北上してゆき、於古発や高島郡の手宮町や色内町へ市街地が移動してゆき、明治３２年にはそれらの区域を併合し小樽区が成⽴し、名実ともに⼩樽の一部となってゆきました。
そのような動きのある中で、南⼩樽を取り巻く事情は更に複雑になってゆきます。

開拓使の肝煎りで設置された官営幌内鉄道ですが、国策事業であったがゆえに⽯炭の運搬に係る収益が上がらず、明治２１年には半官半⺠の北有社へ運営を委託、またその翌年の明治２２年に北海道炭礦鉄道へ払い下げられます。
北海道開拓は紆余曲折がありながらもロシアの南下に対応し、富国強兵の為に産業を発展させる為に、明治政府の重要課題として、試⾏錯誤されながら進んでゆきます。
その中で、開港地であった函館と本府のある札幌を結ぶ鉄道の必要性が議論され、明治３３年には函館と⼩樽とを結ぶ『函樽鉄道』の設置の為に北海道炭礦鉄道とは別に北海道鉄道が設⽴されます。
明治３６年、北海道炭礦鉄道が住吉駅を『小樽』駅と改称し、一方で北海道鉄道が『小樽中央』駅を新設します。
この⼩樽中央駅こそが現在の⼩樽駅の前身となる駅ですが、非常に紛らわしいですね。

これを以て、観光本や歴史本の一部では『昔の中⼼部である現︓南⼩樽駅に『⼩樽』駅が置かれ、現在の⼩樽駅は開業当時『⼩樽中央』駅だった』というような書き方がされたのですが、実際の事情はもっと複雑であったようです。
史料から読み解ける範囲の事情としては①鉄道会社同士のライバル関係、②旧市街と新市街のライバル関係という二つのライバル関係が関係しているように思われます。

官営幌内鉄道は薩摩藩出身で開拓使⻑官の⿊⽥清隆が認可し、同じく薩摩藩出身で⿊⽥の腹⼼、村⽥堤が興した北有社が運営したのち薩摩藩出身の堀基（ほり・もとい）が設⽴した北海道炭礦鉄道が払い下げを受けたという経緯を持ち、薩摩藩の藩閥と非常に関係の深い組織でした。

一方で北海道鉄道は渋沢栄一など中央の財界人と函館、⼩樽などの地元実業家の出資により北垣国道を代表として設⽴した会社ですが、この北垣国道という人は現在の兵庫県に生まれて明治維新に参加、高知と徳島の県令を務めたのち京都府知事、北海道庁⻑官などを務めた新政府の官僚です。
北海道鉄道が設立された明治３３年当時はそれらの役職を経て貴族院議員となっており、肩書も『専務取締役社⻑』であることから、どちらかと⾔えば名誉職のような形で中央から派遣されてきた方、というのが実情でしょう。

当時、中央政府での影響⼒が弱まりつつあった薩摩藩閥の北海道炭礦鉄道と明治政府の意向を受けた北海道鉄道との間でライバル関係や勢⼒争いがあったことは明確に資料に記載されてはいませんが、想像に難くありません。

北海道鉄道が⼩樽に駅を設置する噂を聞きつけ、北海道炭礦鉄道が敢えてその開業直前に⼩樽駅の名前を取ってしまおう、と考えてもこれは商売上の競争ですから、やむを得ないことと⾔えるでしょう。（まぁ、第三セクターみたいなもので双方に政府の公⾦も⼊っているのでちょっと内ゲバっぽくはあるのですが･･･）

また、会社同士のライバル関係に加え、⼩樽市史の記載によれば明治１４年の大火の時点から市街の北上は始まっており、現在の南⼩樽周辺は明治初期の中⼼地ではあっても、明治３０年頃には既に中⼼地ではなくなっていました。
そういう意味で、旧市街地であった⼩樽駅周辺と、新市街地となりつつあった⼩樽中央駅とで住⺠の間にもいろいろな諍いがあったようです。

人間同士のグループが複数あれば派閥争いが起こるのは当然の事ですが、このような経緯によって『⼩樽』駅は中⼼部からずれた場所に所在してしまい、またそれぞれの鉄道には現代のような相互乗り⼊れの仕組みもありませんから、当初は現︓⼩樽駅と現︓南⼩樽駅の間の２ｋｍほどの区間は、人⼒⾞などで移動されていたそうです。
これでは流⽯に不便すぎるということで翌明治３７年には両社の共同運営で連絡線が設置されたそうですが、連絡線という表記を見るに、現代のような直通運転とは程遠い不便なものであったことが予想されます。

現︓⼩樽駅･･･当時の⼩樽中央駅のその後の経緯に関してはまた別の機会に説明をする機会を持ちますが、現︓南⼩樽駅･･･当時の⼩樽駅に関しては、更に⼩樽の中⼼部が北上し、色内を中⼼に銀⾏が⽴ち並んで北のウォール街とも呼ばれるようになっていった明治４４年に『入船』駅と改称しようという動きがあったようです。
しかし、地元の有力者の大反対によって⼩樽駅のままとなった、という事件もあったようです。

ここで明治２９年測量、明治４２年部分修正を加えられた大⽇本帝国陸地測量部（現在の国⼟地理院の前身）発⾏の地形図を⾒てみましょう。

解像度が低く地図の表⽰が荒いのは、古い資料だからというだけではなく、他の時代の２万５千分の１の地形図と異なり、縮尺が５万分の１と倍も違うからです。

地図の記載が『をたる』となっており、現︓⼩樽駅と現︓南⼩樽駅の間の連絡線も記載されています。
当時の写真でも、駅の南東側にある量徳橋から⾒下ろした先の現︓⼩樽駅方向へ線路が延びていることが分かります。

同じく現代の量徳橋から南⼩樽駅舎を写した写真を参考までに紹介しましょう。
駅舎の形状は勿論、周辺が高層建物になっていることが分かりますね。

明治３７年に勃発し、明治３９年に講和した⽇露戦争では、旭川の第七師団をはじめとした北海道各地の大⽇本帝国軍が活躍しましたが、最前線の手前である北海道に緊張が走ったのも事実です。
以前紹介しましたが国道５号線が『軍事道路』として整備されたのは有事の際に⼩樽を札幌から孤⽴させない為でした。
明治政府は⽇露戦争の講話による不況と、明治維新以降の無秩序な官と⺠との関係や⾏政組織の不整合を正す為に、また、国の経済的な事情も踏まえてある種の統制体制に⼊っていきます。
その一環として明治３９年に公布された鉄道国有法は、国内各所で営業していた私営鉄道を政府が買収して国有化して一元化するというものです。
鉄道国有法では１７社の私鉄が１年を掛けて順次買収されてゆきましたが、その中でも北海道炭礦鉄道は最も早い明治３９年１０月に買収され、北海道鉄道は翌明治４０年７月に買収されました。
連絡線が共同運営されたとはいえ、⼩樽〜南⼩樽間の運営が分断され、函館と札幌が直通で運転されていなかったことは国防上も経済上も好ましくないという判断なのでしょう。
このように、紆余曲折はありながらも明治の末期には函館と札幌は一本の鉄道で結ばれ、⼩樽区内の旧市街と新市街も往来が容易になりました。
これによって⼩樽は明治以降も益々発展を遂げてゆくこととなります。
次回以降、大正、昭和以降の南⼩樽駅がどのような経緯を辿ってゆくことになったのか、ご紹介してゆきましょう。

当記事は⼩樽・後志エリアでインターネットに掲載されていない物件情報や、地域ならではの不動産の売却・購⼊・賃貸・管理に関するノウハウを有するイエステーション︓北章宅建株式会社のスポンサードコンテンツです。
⼩樽・後志エリアの不動産に関するご相談はイエステーション⼩樽・余市・手稲・⽯狩の各店舗への依頼をお薦めします。

細井　全

【参考文献】
◇林 顕三『北海紀⾏ 付録』明治７年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第１巻』（旧版）昭和１８年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第２巻』（旧版）昭和１８年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第３巻』（旧版）昭和１９年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第１巻』（新版）昭和３３年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第２巻』（新版）昭和３６年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第３巻』（新版）昭和５６年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第４巻』（新版）昭和５６年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第５巻』（新版）昭和５６年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第６巻』（新版）昭和５６年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第７巻 ⾏政編（上）』（新版）平成５年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第８巻 ⾏政編（中）』（新版）平成６年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第９巻 ⾏政編（下）』（新版）平成７年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第１０巻 社会経済編』（新版）平成１２年
◇⼩樽市役所『⼩樽市史 第１０巻 文化編』（新版）平成１２年
◇⼩樽市『未来のために＝⼭⽥市政３期１２年をふりかえって＝』平成２４
年
◇大日本帝国陸地測量部五万分の一地形図『小樽』明治２９年測量、明治４２年部分修正
◇大日本帝国陸地測量部二万五千分の一地形図『小樽東部』大正５年
◇内務省地理調査所二万五千分の一地形図『小樽東部』昭和２５年
◇国土地理院　航空写真各種
◇北海道庁『小樽港修築平面図』昭和２年
◇小樽市港湾修築事務所『小樽港湾全図』昭和７年